Por quase todos os indicadores, a montadora chinesa BYD parece avassaladora. Depois de uma década lutando para se firmar na indústria automobilística, a BYD superou a Tesla e se tornou a maior fabricante de veículos elétricos do mundo. As vendas da empresa estão se expandindo rapidamente na Europa e na América Latina, e novos e potencialmente lucrativos mercados, como o Canadá, podem se abrir para ela em breve.
Mas os investidores estão esfriando em relação à ascensão da BYD, de uma pouco conhecida fabricante de baterias ao topo do segmento de crescimento mais acelerado da indústria automotiva global.
As ações da empresa caíram cerca de 40% em relação ao pico registrado em maio do ano passado, tornando-a uma das mais atingidas em uma liquidação mais ampla de papéis de veículos elétricos chineses que se acelerou depois que as empresas divulgaram números fracos de vendas em janeiro.
A concorrência intensa está esmagando as margens de lucro, os subsídios governamentais estão desaparecendo, e ciclos de produção mais rápidos significam que nenhuma empresa consegue manter a liderança por muito tempo.
A BYD é emblemática de como as empresas chinesas de veículos elétricos estão se tornando vítimas do próprio sucesso.
O mercado doméstico, impulsionado em parte por subsídios do governo, cresceu rapidamente, mas as empresas chinesas estão “chegando ao limite do número de pessoas para quem faz sentido comprar” um veículo elétrico, disse John Paul MacDuffie, professor da Wharton School da Universidade da Pennsylvania.
As vendas estão concentradas nas grandes cidades, onde a infraestrutura de recarga é mais desenvolvida, enquanto possuir um veículo elétrico simplesmente não é prático em grande parte do resto do país.
Agora, a BYD e outras montadoras precisam transformar compradores ocasionais em clientes recorrentes, construindo o tipo de relacionamento de longo prazo com a marca no qual as montadoras mais estabelecidas sempre se apoiaram.
“A BYD cresceu tão rápido que está ficando sem novos clientes domésticos”, disse MacDuffie.
Os desafios do mercado chinês de veículos elétricos começaram a aparecer no mês passado. Depois de crescer 28% no ano passado, as entregas de veículos elétricos da BYD em janeiro caíram cerca de 33% em relação ao mesmo período do ano anterior. As vendas totais de novos veículos elétricos recuaram quase 20%, segundo a China Association of Automobile Manufacturers.
A BYD não respondeu a um pedido de comentário. A empresa atribuiu a queda à demanda doméstica fraca, de acordo com um comunicado publicado no WeChat.
A desaceleração do crescimento coincide com a redução dos subsídios do governo chinês. Por anos, Pequim isentou o imposto de 10% sobre a compra de carros novos. Mas, neste ano, o imposto foi reintroduzido à metade da alíquota original. A expectativa é que a alíquota integral volte a vigorar após 2027.
Outro fator é o fluxo constante de novos concorrentes. Em 2025, quase 400 modelos de veículos elétricos estavam à venda na China, mais que o dobro do número em 2019, segundo a Jato, uma empresa de pesquisa de mercado automotivo. Mais de 100 desses modelos foram lançados nos últimos dois anos.
Scott Kennedy, conselheiro sênior do Center for Strategic and International Studies, um think tank em Washington, disse que o setor está entrando em um período de guerra. Para que a indústria seja sustentável no longo prazo, o número de montadoras terá de encolher de centenas para apenas algumas poucas, afirmou.
A competição feroz entre as montadoras empurrou os preços para uma espiral descendente conhecida na China como “involução”, na qual as empresas continuam cortando custos e adicionando recursos apenas para sobreviver, mesmo quando isso prejudica o resultado financeiro de todos.
As montadoras construíram fábricas gigantes e lançaram um modelo novo atrás do outro, apostando que o volume acabaria compensando a queda dos lucros.
O país está construindo um novo tipo de indústria automotiva, disse Tu Le, analista de transporte e tecnologia — uma indústria que se parece menos com Detroit e mais com o Vale do Silício.
Os ciclos automotivos agora se assemelham aos da eletrônica de consumo, com novos modelos e mudanças de recursos lançados todos os anos.
Enquanto a picape F-series da Ford Motor é o veículo mais vendido nos Estados Unidos há 40 anos, o primeiro lugar na China nos últimos anos tem sido ocupado por BYD, Geely ou Tesla.
Quando as preferências mudam tão rapidamente, fábricas construídas para períodos de boom não reduzem a produção com a mesma velocidade, deixando capacidade ociosa.
Mike Smitka, especialista na indústria automotiva e professor emérito da Washington and Lee University, estimou que 40% da capacidade de produção automotiva da China estava ociosa.
Essas fábricas paradas contribuíram ainda mais para o excesso de novos modelos. As empresas podem contratar fábricas existentes para produzir seus carros, em vez de estabelecer suas próprias unidades. A Huawei, gigante chinesa de telecomunicações, vende numerosos veículos elétricos, mas não produz os carros por conta própria.
Mesmo sob pressão, porém, as montadoras chinesas representam uma ameaça às fabricantes americanas, que estão dobrando a aposta em caminhonetes e utilitários esportivos movidos a gasolina, em vez de continuar investindo em veículos elétricos.
A Ford e a Stellantis registraram prejuízos de vários bilhões de dólares depois de reduzir seus planos para veículos elétricos neste ano. E até a Tesla cedeu sua vantagem inicial em veículos elétricos para a BYD no ano passado.
Até agora, tarifas de 100% mantiveram os veículos elétricos chineses fora dos Estados Unidos.
Mas, segundo Le, é apenas uma questão de tempo. O resto do mundo já começou a transição para a eletrificação, mas “os Estados Unidos simplesmente ainda não receberam esse recado”.
Novas tarifas dos EUA entram em vigor com taxa mais baixa de 10%
Os Estados Unidos impuseram uma tarifa adicional de 10% a partir desta terça-feira (24) sobre todos os produtos não cobertos por isenções, segundo um aviso emitido pela Alfândega e Proteção de Fronteiras (CBP, na sigla em inglês), a taxa inicialmente anunciada pelo presidente Donald Trump na sexta-feira, em vez dos 15% que ele prometeu um dia depois.
Em reação à decisão da Suprema Corte que derrubou suas tarifas, justificadas por motivos de emergência, Trump anunciou inicialmente uma nova taxa global temporária de 10%. Ele disse no sábado que a aumentaria para 15%.
Em um aviso descrito como destinado a “fornecer orientações sobre a Proclamação Presidencial de 20 de fevereiro de 2026”, a CBP disse que, tirando os produtos especificados como sujeitos a isenções, as importações “estarão sujeitas a uma taxa ad valorem adicional de 10%”.
A medida aumentou a confusão em torno da política comercial dos EUA, sem nenhuma explicação sobre o motivo pelo qual a taxa mais baixa foi usada. O Financial Times citou um funcionário da Casa Branca dizendo que o aumento para 15% virá mais tarde. A Reuters não pôde confirmar isso imediatamente.
A cobrança das novas tarifas começou à meia-noite, enquanto a cobrança das tarifas anuladas pela Suprema Corte foi suspensa. Elas variavam de 10% a até 50%.
A lei da Seção 122 permite que o presidente imponha as novas tarifas por até 150 dias a todos os países para lidar com déficits “grandes e graves” na balança de pagamentos e “problemas fundamentais de pagamentos internacionais”.
A ordem tarifária de Trump argumenta que existe um grave déficit na balança de pagamentos na forma de um déficit comercial anual de US$1,2 trilhão em bens dos EUA e um déficit em conta corrente de 4% do PIB, além de uma reversão do superávit de renda primária dos EUA.
Na segunda-feira, Trump advertiu os países contra o recuo dos acordos comerciais recentemente negociados com os EUA, dizendo que, se o fizerem, ele adotará tarifas muito mais altas sob diferentes leis comerciais.
O Japão disse nesta terça-feira que solicitou aos Estados Unidos que garantam que seu tratamento sob um novo regime tarifário seja tão favorável quanto no acordo existente. Tanto a União Europeia quanto o Reino Unido indicaram que desejam manter os acordos já firmados.
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